Punkt Flt-3: Waren Kidnapper für die Veränderungen an den Transpondern
Punkt Flt-3: der 9/11-Flüge verantwortlich?

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Einleitung

Die 9/11-Kommission und die Medien haben die Idee akzeptiert, dass die vier Flüge vom 11. September schwer zu verfolgen waren, weil die Kidnapper die Transpondersignale abgeschaltet oder geändert hatten.

Die offizielle Version stellte fest, dass die Radarinformation bei drei der vier Flugzeuge am 11. September verloren wurde, weil die Kidnapper, nachdem sie die Kontrolle über die Cockpits ergriffen hatten, diese Transponder manuell abgeschaltet hatten, um eine Entdeckung und Abfangen durch die US-Luftabwehr zu vermeiden.

Diese Schlussfolgerung scheint nur auf Indizienbeweisen zu beruhen – dem schlichten Verlust der Flugdaten an die Flugsicherung (Air Traffic Control, ATC).

Bis zum heutigen Tag kann jedoch die manuelle Deaktivierung der Transponder von der ATC noch immer nicht verifiziert werden.

Die offizielle Darstellung

Am Morgen des 11. September 2001 wurden die Flüge American 11, American 77, United 93 und United 175 an Bord von Kidnappern übernommen, die in den Cockpits die Transponder der ersten drei Flugzeuge ausschalteten und den vom Transponder übermittelten Code bei Flug UA 175 veränderten. [1]

Die 9/11-Kommission erklärte:

  • „Am 11.9. schalteten die Terroristen bei drei der vier gekidnappten Flugzeuge die Transponder aus. Mit ausgeschaltetem Transponder ist es möglich, jedoch sehr viel schwieriger, ein Flugzeug durch seine primären Radardaten zu verfolgen. Aber anders als bei Transponderdaten zeigen primäre Radardaten nicht die Identität und die Höhe des Flugzeugs. Die Fluglotsen in den Zentren verlassen sich so stark auf Transpondersignale, dass sie normalerweise keine primären Radardaten auf ihren Radarbildschirmen anzeigen. Aber sie können die Konfiguration ihrer Bildschirme ändern, um primäre Radardaten sehen zu können. Sie taten dies am 11.9., als die Transpondersignale für drei der Flugzeuge verschwanden.“ [2]
  • „Um 8:21 schaltete American 11 seinen Transponder aus und reduzierte dadurch unverzüglich die verfügbare Information über das Flugzeug. Der Fluglotse meldete seinem Supervisor, dass er befürchtete, dass das Flugzeug in Schwierigkeiten sei, auch wenn keiner der beiden Kidnapping vermutete. Der Supervisor wies den Fluglotsen an, die Standardverfahren für die Behandlung eines ‚Flugzeugs ohne Radio‘ zu befolgen.“ [3]
  • „Da die Kidnapper den Transponder des Flugzeugs ausgeschaltet hatten, verbrachte NEADS-Personal die nächsten Minuten damit, ihre Radarbildschirme nach den primären Radardaten abzusuchen. American 11 traf den North Tower um 8:46.“ [4]
  • „Um 8:51 bemerkte der Fluglotse die Transponderänderung von United 175 und versuchte, das Flugzeug zu kontaktieren. Es gab keine Antwort.“ [5]
  • „Um 8:54 wich das Flugzeug [American 77] von dem ihm zugewiesenen Kurs in Richtung Süden ab. Zwei Minuten später wurde der Transponder abgeschaltet und sogar der primäre Radarkontakt mit dem Flugzeug ging verloren.“ [6]
  • „Die Unmöglichkeit, primäre Radardaten für American 77 zu finden, ließ uns dieses Problem weiter untersuchen. Radarrekonstruktionen, die nach dem 11.9. durchgeführt wurden, zeigen, dass FAA-Radareinrichtungen den Flug ab dem Moment erfassten, als sein Transponder um 8:56 abgeschaltet wurde.“ [7]
  • „Auf American 11 wurde das Transpondersignal um 8:21 abgeschaltet, auf United 175 wurde der Code um 8:47 geändert, auf American 77 wurde das Signal um 8:56 abgeschaltet und auf United 93 erlosch das Signal um 9:41.“ [8]
Die „Besten Beweise

Das nachfolgende Beweismaterial zeigt, dass die Änderungen an der Übermittlung der Transponderdaten am 11.9. nicht notwendigerweise von den Kidnappern verursacht wurden:

  • 9/11-Kommissionsbericht bietet keine Belege dafür, dass die Kidnapper manuell die drei Transponder deaktiviert haben, um den Verlust der ATC-Daten zu verursachen.
  • Die 9/11-Flugstudien des National Transportation Safety Board (NTSB) und der Federal Aviation Authority (FAA) geben keinen Hinweis, der sich damit befasst, warum die Signale für diese Flüge verloren wurden.
  • Die Transponderaktivität gehören nicht zu den Pflichtparametern des Flugdatenrekorders und kann daher nicht durch FDR-Aufzeichnungen ermittelt werden. [9]
  • Eine Reportage des Christian Science Monitor aus dem Jahr 2001 darüber, wie der Transponder von Flug 11 ausgeschaltet wurde, war spekulativ:

    „Der Transponder von Flug 11 hatte aufgehört, zu arbeiten. Er sandte keine Radarpulse mehr … Noch hofften die Fluglotsen, dass das Flugzeug lediglich ein elektrisches Problem hatte … Der Fluglotse spekuliert, dass der Kidnapper den Transponder des Flugzeugs bewusst deaktiviert haben könnte … “ [10]

  • Beim Verschwinden des Flugs MH 370 der Malaysia Airlines übersahen Zeitungsberichte, was ein deutlicher Beweis gewesen wäre, falls es einen Nachweis zu manueller Deaktivierung gegeben hätte. Zum Beispiel:

    „Kit Darby, ein langjähriger Pilot, sagte am Dienstag, dass es nicht klar war, ob der Transponder absichtlich abgeschaltet wurde.“ [11]

Fazit

Es wurde kein gutes Beweismaterial vorgelegt, um die offizielle Behauptung, dass die Entführer die Transponder der 9/11-Flüge manuell abgeschaltet oder verstellt hätten, zu belegen.

Stattdessen gibt es ein Spektrum an Beweisen, die Zweifel daran aufwerfen, ob die Entführer wirklich an Bord der Flugzeuge waren. [12]

Demzufolge sollten die Behauptungen über die Transponder nicht als zusätzliche Belege für die angeblichen Übernahmen durch die Beschuldigten verwendet werden, oder gar als Beweise für ihre Anwesenheit in den Cockpits dieser Flugzeuge.

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Quellenangaben für Punkt Flt-3
Der 9/11-Kommissionsbericht, Juli 2004, Kapitel 1
Der 9/11-Kommissionsbericht, Juli 2004, S. 16 (pdf-S. 33)
Der 9/11-Kommissionsbericht, Juli 2004, S. 18 (pdf-S. 35)
Der 9/11-Kommissionsbericht, Juli 2004, S. 20 (pdf-S. 37)
Der 9/11-Kommissionsbericht, Juli 2004, S. 21 (pdf-S. 38)
Der 9/11-Kommissionsbericht, Juli 2004, S. 9 (pdf-S. 26)
Der 9/11-Kommissionsbericht, Juli 2004, S. 25 (pdf-S. 42)
Der 9/11-Kommissionsbericht, Juli 2004, note 54, S. 454 (pdf-S. 471)
RisingUp aviation: „Federal Aviation Regulations. Sec. 135.152 — Flight Data Recorders“ (zeigt Änderungen für 1988 bis 2009)
Mark Clayton: „Controllers’ tale of Flight 11 (Bericht des Fluglosten über Flug 11“, The Christian Science Monitor, 13. September 2001
Tom Watkins und Steve Almasy: „Transponder’s fate may prove key to solving Malaysia Airlines puzzle [etwa: Schicksal des Transponders könnte sich als Schlüssel zur Lösung des Malaysia Airlines-Rätsels herausstellen]“, CNN World, 13. März 2014
Siehe z. B. die Konsenspunkte Punkt Pent-3: „Die Behauptung, Hani Hanjour sei der Pilot von Flug 77 gewesen“; Punkt Flt-1: „Eine Behauptung bezüglich der entführten Passagiermaschinen“; Punkt Video-2: „War das Flughafen-Video der angeblichen Entführer von AA-77 echt? Analyse der offiziellen 9/11-Beweisvideos“; Punkt PC-1: „Die angeblichen Anrufe von Todd Beamer, Flug UA-93“; Punkt PC-2: „Die gemeldeten Anrufe von Barbara Olson vom Flug AA-77“.

 

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