Punt FLT-3: Waren Kapers Verantwoordelijk voor Veranderingen
Punt FLT-3: aan de Vluchttransponders op 11 September?

<< Vorig Punt, Volgend Punt >>

Inleiding

De Commissie 11 September en de media hebben het idee aanvaard dat de vier vluchten op 11 september moeilijk te volgen waren omdat de kapers de transponders hadden uitgezet of het signaal hadden veranderd.

Volgens de officiële lezing ging de radarinformatie van drie van de vier vliegtuigen op 11 september verloren omdat kapers, nadat ze de vluchten hadden overgenomen, handmatig de transponders hadden uitgeschakeld om ontdekking en onderschepping door de Amerikaanse luchtverdediging te voorkomen.

Deze conclusie lijkt slechts te zijn gebaseerd op indirecte informatie – simpelweg het wegvallen van informatie bij de Luchtverkeersleiding (ATC).

Een handmatig uitschakelen van de transponders kan echter nog steeds niet door ATC worden bevestigd.

De officiële lezing

Op de ochtend van 11 september werden de vluchten American 11, American 77, United 93 en United 175 overgenomen door kapers aan boord die binnen de cockpit de transponders van de eerste drie toestellen uitschakelden en van het vierde de uitgezonden code veranderden. [1]

De Commissie 11 September verklaart:

  • “De kapers zetten op drie van de vier vluchten de transponders uit. Met de transponder uit is het mogelijk, hoewel moeilijker, om het vliegtuig te blijven volgen op de radar. Maar op de radar zijn niet de identiteit en de hoogte van een toestel te zien, zoals wel het geval is bij een transponder. Omdat de luchtverkeersleiders zo vertrouwen op het signaal van de transponder zetten ze de weergave van de radar op hun monitor meestal uit. Maar ze kunnen de instellingen op hun monitor aanpassen zodat ze de radarinformatie wel zien. Dit is wat ze op 11 september deden toen de transpondersignalen van drie van de vier toestellen wegvielen.” [2]
  • “om 8:21 uur werd de transponder van vlucht American 11 uitgezet waardoor informatie over het toestel direct zeer werd beperkt. De verkeersleider meldde zijn opzichter dat hij dacht dat er iets ernstig mis was met het vliegtuig, maar geen van beide vermoedden een kaping. De opzichter gaf de verkeersleider opdracht de standaardprocedure te volgen voor een vliegtuig ‘zonder radio’.” [3]
  • “Omdat de kapers het transpondersignaal hadden uitgeschakeld probeerde personeel van NEADS (Noord Amerikaanse Luchtverdediging) in de minuten die volgden op hun monitor te zoeken naar het radarsignaal. Om 8:46 uur raakte American 11 de noordelijke toren.” [4]
  • “Om 8:51 uur merkte de luchtverkeersleider een verandering in het transpondersignaal van vlucht United 175 op en probeerde contact te maken met het vliegtuig. Er kwam geen antwoord.” [5]
  • “Om 8:54 uur week het vliegtuig (American 77) af van zijn geplande koers, in zuidelijke richting. Twee minuten later werd het transpondersignaal uitgeschakeld en verdween het toestel ook van de radar.” [6]
  • “Toen we American 77 niet meer op de radar konden vinden zijn we dit verder gaan onderzoeken. Uit een reconstructie die na 11 september werd uitgevoerd bleek dat de radar van de FAA de vlucht volgde vanaf het moment dat het transpondersignaal om 8:56 uur wegviel.” [7]
  • “Voor vlucht American 11 werd het transpondersignaal om 8:21 uur uitgezet; voor vlucht United 175 werd de code om 8:47 uur veranderd; om 8:56 uur werd het signaal van vlucht American 77 uitgezet; en dat van vlucht United 93 om 9:41 uur.” [8]

Het beste bewijs
Het bewijs dat volgt laat zien dat veranderingen in de uitzending van de transpondersignalen van de vier vliegtuigen op 11 september niet noodzakelijkerwijs werden veroorzaakt door de kapers:

  • De Commissie 11 September overlegt geen bewijs om aan te tonen dat de kapers handmatig de drie transponders uitzetten waardoor de informatiestroom naar de luchtverkeersleiding verloren ging.
  • Studies van de Nationale Raad voor Verkeersveiligheid (NTSB) en de Federale Luchtvaartautoriteit (FAA) gaan niet in op de reden waarom de transpondersignalen voor deze vluchten verloren gingen.
  • Transponderactiviteit behoort niet tot de gegevens die door de vluchtgegevensrecorder (FDR) worden vastgelegd en kunnen dus niet worden bevestigd door het uitlezen van de gegevens op de FDR. [9]
  • Een verhaal in de Christian Science Monitor over hoe de transponder van vlucht 11 werd uitgeschakeld bleek speculatief:

    De transponder van vlucht 11 werkte niet meer. Het verzond geen radarsignaal meer … De luchtverkeersleiders hoopten dat het slechts ging om een elektrisch probleem … de luchtverkeersleider speculeert dat de kapers wellicht opzettelijk de transponder hadden uitgezet … ” [10]

  • Bij de verdwijning van Malaysian Airlines vlucht MH 370 misten de verhalen in de krant de voor de hand liggende vraag of er bewijs was voor het opzettelijk uitschakelen. Bijvoorbeeld:

    Kit Darby, een ervaren piloot, zei dinsdag dat het niet duidelijk was of de transponder opzettelijk was uitgezet.” [11]

Conclusie

Er is geen afdoende bewijs overlegd dat de officiële bewering ondersteund dat de kapers de transpondersignalen aan boord van de vluchten van 11 september handmatig hebben uitgeschakeld of gewijzigd.

Integendeel bestaat er voldoende bewijs dat twijfels doet rijzen of de kapers eigenlijk wel aan boord waren. [12]

Derhalve zouden de beweringen betreffende de transponders niet moeten dienen als ondersteunend bewijs voor de overname van de vluchten door kapers, of zelfs voor hun aanwezigheid aan boord van de vluchten op 11 september.

<< Vorig Punt, Volgend Punt >>

Referenties voor Punt FLT-3
The 9/11 Commission Report [Het Eindverslag Commissie 11 September], juli 2004, hoofdstuk 1
Ibid., 16
Ibid., 18
Ibid., 20
Ibid., 21
Ibid., 9
Ibid., 25
Ibid., 454
Rising Up Aviation. “Federal Aviation Regulations. Sec. 135.152 — Flight Data Recorders”, (showing amendments from 1988 to 2009).
Mark Clayton, “Controllers’ tale of Flight 11”, The Christian Science Monitor, September 13, 2001.
Zie bijvoorbeeld ander Consensuspunten 11 September: Punt Pent-3: “De bewering betreffende Hani Hanjour als piloot van Vlucht 77”; Punt FLT-1: “Een bewering met betrekking tot gekaapte passagiersvliegtuigen”; Punt Video-2: “Was de video van de vermeende AA 77 kapers op het vliegveld authentiek? Officieel op video opgenomen bewijs”; Punt PC-1: “De vermeende telefoongesprekken van Todd Beamer, vlucht UA 93”; Punt PC-2: “De berichte gesprekken van Barbara Olson”

 

Comments are closed.